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APORTACIÓN ISLEÑA EN LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL LA HABANA-GÜINES.

Manuel A. Fariña González
Departamento de Historia, Universidad de La Laguna

El tema de reflexión que aquí planteamos ha sido tratado en ocasiones anteriores por otros autores, tanto canarios como iberoamericanos, si bien desde una perspectiva general; en nuestro caso hemos hecho especial hincapié en la aportación de mano de obra asalariada, procedente de la isla de Tenerife, para las tareas de construcción del primer ferrocarril iberoamericano cuya línea se trazó, en 1836,desde La Habana a Güines.

0. Fuentes y Bibliografía

Las fuentes documentales a las que hemos acudido han sido básicamente los protocolos notariales de la isla de Tenerife, dedicando especial atención a los fondos de las escribanías de D. Diego de Costa (Puerto de La Cruz), D. Lorenzo Beltrán, D. Sixto González Regalado, D. Rafael Fernández (La Orotava), y D. José Oliver (Santa Cruz de Tenerife). Debemos señalar que el conjunto de documentos más significativos para la elaboración de nuestro trabajo han sido, indiscutiblemente, las llamadas contratas o contratos firmados entre alguno de los consignatarios o subcontratistas y aquellos canarios que en 1836 optaron por buscar un puesto de trabajo, como jornaleros, en la contruccción del nuevo ferrocarril cubano. Por nuestra parte hemos de decir que fruto del rastreo en los protocolos notariales citados, localizamos la mayoría de las contratas cuyos firmantes procedían de la isla de Tenerife. Tal información documental la hemos contrastado con los datos insertos en los libros de Actas del Ayuntamiento de La Laguna; también hemos procedido a la realización de algunas catas en los padrones de vecinos de La Laguna, correspondientes a los años 1836 y 1837; así como en la documentación conservada en la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Tenerife.

Hasta el momento no hemos consultado las fuentes documentales conservadas en otros archivos insulares, o estatales españoles; tampoco hemos podido trabajar con las del Archivo Nacional de Cuba, especialmente los fondos del Real Consulado y Junta de Fomento e Intendencia de Hacienda, sin embargo conocemos el proyecto de la investigadora cubana Dña. Coralia Alonso Valdés que intenta desarrollar un estudio más sistemático y exhaustivo, especialmente de los documentos originados por la Junta de Fomento56. Esperemos que sus conclusiones puedan desentrañar, desde la perspectiva cubana, el trabajo desempeñado por los isleños en la construcción del ferrocarril La Habana-Güines; además de informarnos sobre su incorporación a la sociedad cubana, dado el escaso significado que tuvo el retorno de estos obreros ferroviarios hacia su tierra de origen. En un futuro cercano queremos contrastar, personalmente, la información recogida en Canarias con la conservada en la isla antillana.

Nos gustaría mencionar que uno de los primeros investigadores canarios que apuntó la necesidad de profundizar en el estudio de este primer contingente de mano de obra asalariada en el sector de los transportes de Cuba, distinta (por primera vez) a la tradicional aportación de mano de obra agrícola, ha sido el profesor Julio Hernández García57, de la Universidad de La Laguna. También queremos dejar constancia de nuestro agradecimiento hacia su persona, pues nos facilitó, muy generosamente, los microfilms de parte de la documentación conservada en el Archivo Nacional de Cuba que se corresponden con los fondos de la Real Junta de Fomento.

Por lo que se refiere a las publicaciones que nos han precedido en el interés por el tema, destacaríamos la Memoria de Licenciatura de Dña. Cristina Albelo Martín presentada en la Universidad de La Laguna (1979), 58; igualmente hemos basado parte de nuestra argumentación en las publicaciones del profesor Eduardo Moyano Bazzani (1991 y 1992), 59. Más recientemente, otro profesor de la citada universidad lagunera, D. Manuel de Paz ha aportado nuevos datos al respecto. Al final incorporamos una selección bibliográfica de aquellas obras que han analizado desde distintos puntos de vista la participación isleña en los planes de colonización y sistema de contratas aplicados, a lo largo del siglo XIX, en la isla de Cuba.

1. Introducción

El conocimiento de la evolución socio-económica de Canarias y del Caribe, en la primera mitad del siglo XIX, nos ayudará a comprender mejor determinadas cuestiones sobre el desarrollo y aplicación del sistema de trabajo, denominado de contratas, que potenció el traslado a Cuba de una elevada cantidad de mano de obra isleña. Como ya hemos dicho, esa mano de obra se destinaba no sólo a las faenas agrícolas y manufactureras de la producción agraria antillana; sino que otros sectores económicos también recibieron la aportación canaria, como fue el caso de las contratas para la construcción del ferrocarril de La Habana a Güines.

Distintos investigadores han hecho un balance general de los principales factores económicos, sociales y políticos que incidieron en la situación socioeconómica, por la que atravesó Canarias en las primeras décadas del siglo XIX, 60.

En cuanto al elevado índice demográfico alcanzado en estos momentos, diferentes estudios históricos y geográficos concluyen, en su mayoría, en considerar el alto crecimiento natural de los contingentes de la población insular que duplicó, en la segunda mitad del siglo, la media del crecimiento nacional. Las razones que explican tal comportamiento, entre otras, se centraron en la elevada tasa de natalidad y la reducida tasa de mortalidad.

Si nos acercamos al conocimiento de la economía insular de esta época, debemos aludir a la existencia de situaciones críticas en la economía agraria que en algunas islas estaban relacionadas con las sucesivas sequías, las especiales características de la estructura de la propiedad de la tierra que favorecía la existencia de grandes fincas frente a una gran fragmentación del terrazgo, etc. En el sector comercial debemos señalar el hundimiento de la exportación de algunos productos que constituían una baza significativa para la economía agraria insular como era el vino y la barrilla (Mesembryanthemum crystallinum, M. nodiflorum), arrastrando en su caída las economías de grandes propietarios, pequeños cosecheros, jornaleros agrícolas etc. (todos ellos dependían directamente de las fluctuaciones del subsector de producción agrícola para el exterior) y sobretodo las de algunas casas comerciales extranjeras establecidas en las zonas de mayor producción agrícola, como fue el caso de ciertas firmas del Puerto de La Cruz (Tenerife). Un testigo de la época nos describe así el panorama insular:

"Con efecto: intervenía el estado lastimoso de atraso de las islas; intervenía la repentina baja de sus vinos y barrillas; las quiebras de sus casas principales de comercio y en que se deshicieron con ellas mil fortunas particulares; la sequía por tantos años prolongada principalmente en las islas de Fuerteventura y Lanzarote; la imposición en fin de contribuciones y gabelas de que antes con justicia estábamos libres, y que por desgracia vemos cada día aumentarse; y con tales estímulos la emigración aumentó de una manera extraordinaria,llegando a 32,554 las personas que según los datos oficiales, fueron a aquellos países desde 1818 hasta 1842". 61

Los primeros intentos de aclimatar la cochinilla (Opuntia vulgaris o Coccinellifera), en Tenerife y Gran Canaria62 corresponden a 1825; teniendo que esperar hasta el segundo tercio del siglo XIX para comprobar cómo la comercialización de este producto en los mercados europeos, contribuyó a consolidar una etapa de respiro para la maltrecha economía insular63; período de bonanza que desembocará, a partir de 1870 , en un fuerte declive.

Si tenemos en cuenta los antecedentes hasta ahora expuestos, la situación socioeconómica especialmente grave para las islas sobretodo en la primera mitad del siglo XIX, fue uno de los factores que más contribuyó a expulsar de aquellas a elevados contingentes de población, fundamental-mente masculina, joven y dedicada al trabajo agrícola; si bien, no es menos cierto, que la laxitud con la que se aplicó la normativa legal64, para controlar la emigración en Canarias, unida al fomento de planes de colonización para Cuba y Puerto Rico, etc., con población isleña, más el cambio en el sistema de trabajo en las haciendas azucareras de Cuba, así como el interés económico de los hacendados caribeños, todo ello vino a significar que, por un lado, desde el Archipiélago Canario se continuaran enviando remesas de población blanca, por lo tanto libre, para el trabajo y la colonización agrícola del Caribe o del resto del continente americano; y por otro, como es el tema que nos ocupa, la población isleña se dedicó a otros trabajos especialmente duros, como fue la contrucción del primer ferrocarril cubano.

Por lo que respecta a Cuba, en los inicios del siglo XIX, debemos decir que gran parte de la riqueza originada en la isla dependía de la producción azucarera y la del café. Se produjo una importante transformación en el sistema de trabajo, dado que se prohibió la esclavitud (si bien continuaron entrando en Cuba esclavos para los ingenios azucareros) se produjo la sustitución de esta mano de obra por los asalariados. Igualmente se desarrollarían distintos planes de colonización agrícola aprovechando de forma intensa la fuerza de trabajo de jornaleros, preferentemente blancos, llegados a la isla a través del explotador sistema de las contratas.

El sistema de contratas que afectó muy duramente a los isleños que marcharon a Cuba, ha sido descrito en los siguientes términos por el profesor Hernández García:

" Desde finales de los años treinta, y con la tutela de la Real Junta de Fomento de La Habana, se inicia una fuerte inmigración de isleños bajo contrata,siendo la condición de éstos peor que la de los negros esclavos, con sueldos inferiores..." 65.

En la tercera década del siglo XIX era evidente la situación relativamente próspera66 de la economía cubana, por esto se convierte en un factor de atracción para los inmigrantes europeos, especialmente para los canarios que habían estado atravesando el Atlántico desde el siglo XVI.

La mano de obra asalariada que se consiguió atraer a Cuba, va engrosando fundamentalmente, aunque no en exclusiva, el mercado del trabajo agrícola; también encontramos jornaleros realizando distintos trabajos en el sector servicios o de transportes, etc., aprovechando así las ventajas de la transformación económica que se estaba produciendo en otros ramos productivos no agrícolas. Según la valoración hecha por Moreno Fraginals, "el primer intento verdaderamente fructífero desde el punto de vista burgués fue la importación de trabajadores irlandeses e isleños a las obras del ferrocarril Habana-Güines"67.

2. La emigración canario-americana en los inicios del siglo XIX

Las fuentes para el estudio de la emigración canario-americana de las primeras décadas del siglo XIX plantean algunos problemas como son: el que nos referimos a una etapa preestadística, por lo que nos vemos obligados a relativizar las conclusiones obtenidas después de la sistema-tización de los datos conservados; por otro lado, tenemos que reconocer la escasez de series estadísticas amplias que nos permitan acercarnos al conocimiento exhaustivo del proceso de emigración canario-americana, especialmente la que se dirigió hacia Cuba. En este sentido, contamos con los datos aportados por D. Francisco María de León68 que incorporamos en el cuadro nº.1.

Pensamos que se debe continuar profundizando en la investigación de los datos conservados en Canarias y en América, los resultados de este trabajo compartido podrán situar en el contexto real la evolución de la emigración canaria hacia el continente americano. Esas conclusiones finales permitirán valorar en sus justos términos lo que supuso la emigración legal canario-americana, a lo largo del siglo XIX, sin olvidarnos del alcance planteado por la emigración clandestina, que no fue escasa.

Teniendo en cuenta la información que procede de las fuentes documentales correspondientes al siglo XIX, especialmente las del período que abarca de 1814 a 1900; además de valorar las aportaciones de diferentes investigadores contemporáneos, podemos hacer el siguiente balance provisional de las cifras globales de emigración canario-americana. Para la primera mitad del siglo, acotando la etapa de 1814 hasta 1850, la cifra estimada de emigrantes hacia América ronda los 70,250 individuos; por lo que se refiere a la segunda mitad de dicho siglo, época en la que se inicia la etapa estadística en el estudio de la evolución demográfica de la población española, los datos nos sitúan en un monto total de 160,250/ 170,250 emigrantes canarios que se desplazaron al continente americano. De este total se considera que para el período 1835/1850, se dirigieron a Cuba unos 15,700 (en esta cifra se engloba a los isleños que participaron en la construcción del ferrocarril de La Habana a Güines). El balance correspondiente al segundo tercio del XIX, es notablemente rebasado a lo largo de la etapa que va de 1850 a 1900, en la que se produce la salida de unos 50,000 a 60,000 canarios que se asentarán definitivamente en el Caribe.

Para complementar lo dicho, hemos incorporado los siguientes cuadros estadísticos:

Una vez superadas las consecuencias negativas que la Guerra de Independencia había ejercido en el desarrollo de la emigración española hacia las recién independizadas naciones iberoamericanas, se experimento un aumento de la corriente emigratoria con destino al continente americano, especialmente a partir de la tercera década del siglo XIX. Este proceso y la forma en la que se estaba desarrollando, provocó algunas reacciones de alarma de las autoridades isleñas; tanto por las consecuencias directas sobre la economía insular, como por las condiciones en las que realizaba el traslado hasta las nuevas repúblicas de América del Sur. Las autoridades isleñas, es decir tanto el Gobernador Político como la propia Diputación Provincial de Canarias, eran conscientes de las características de la corriente emigratoria que estaba saliendo de las islas, rumbo a Uruguay, Venezuela, Brasil y los territorios aún españoles de Cuba y Puerto Rico. Desde las instancias oficiales se emitieron diferentes circulares con el objeto de controlar el desarrollo de la emigración oficial, y paliar las consecuencias dramáticas que se estaban originando con la emigración clandestina. Por parte del Gobierno Político de Canarias se expresaba la preocupación oficial, en la siguiente Circular:" Los frecuentes y escandalosos desórdenes cometidos por algunos capitanes de buques que han salido de varios puntos de estas Islas protegiendo y auxiliando la emigración clandestina en perjuicio de la Provincia, del servicio Militar y de la vindicta pública, pues con la misma inmoralidad que abrigan deudores a los fondos públicos o de particulares lo ejecutan con desertores de la Milicia Provincial o de los establecimientos penales, y con reos que por sus delitos vayan prófugos huyendo de la rectitud de la Justicia; exigen imperiosamente se adopten medidas que repriman tan punibles como trascendentales atentados..." 69.

La decisión final fue la de obligar a los capitanes y consignatarios de barcos que llevaran pasajeros a América a que depositaran fianza suficiente que pudiera responder de la sanción, en aquellos casos que quedara demostrado, de quinientos duros por cada persona que efectuara el viaje sin el correspondiente pasaporte. Estas medidas estaban dirigidas no sólo a los capitanes y consignatarios de buques isleños o nacionales, sino también a los extranjeros, especialmente a los americanos, ingleses y franceses.

En el anexo nº. 1, hemos incorporado un escrito (24 de Marzo de 1838) en el que se refleja la actitud adoptada por la Diputación Provincial de Canarias ante el mencionado problema. Los términos en los que se redactó el documento rechazan este comercio efectuado con mano de obra blanca, libre y , en su mayoría, de origen canario:

" La considerable y escandalosa emigración de estos naturales a los nuevos estados de la América del Surd, ha llamado muy particularmente la atención de este Cuerpo (Diputación Provincial de Canarias), porque si bien todo ciudadano es libre para trasladarse al país en que crea gozar de mas ventajas, esto sin embargo debe verificarse con arreglo a las leyes y con aquellas garantías que la seguridad individual exije " 70.

Para concluir este apartado, debemos matizar que en los párrafos anteriores hemos planteado cuál es la posición oficial ante el desarrollo de este dramático comercio con personas; si bien dicha posición no se manifestó, a partir de 1814, en términos tan claros y taxativos, por lo que se refiere a la defensa del jornalero isleño. Los atropellos cometidos fueron tan graves que a las autoridades isleñas (de Canarias, Cuba y Puerto Rico), del gobierno central y de las propias repúblicas americanas no les quedó más remedio que intervenir. En lo que no hay duda es que desde la década de los años 20, "iniciado el contrabando negrero y abierta ya la progresiva brecha entre criollos y peninsulares, la idea del trabajo asalariado emergió como única solución definitiva a los grandes problemas de la manufactura"71.

Por otra parte el traslado de mano de obra blanca, originaria de las Canarias, que respondía activamente a la demanda americana se convirtió en un fructífero negocio, del que se llevaban los mejores beneficios la propia burguesía agrícola e industrial de los países americanos y del Caribe, sus correligionarios de la burguesía agrícola y comercial de Canarias, además de los capitanes y consignatarios de buques que sustentaron el referido traslado.

La corriente emigratoria isleña se dirigió prefentemente a la isla de Cuba, sin que ello signifique infravalorar los contingentes de población isleña que se dedicaron a labores agrícolas y trabajos de distinta índole a lo largo del continente americano. Recientemente se valoraba así la aportación canaria al poblamiento de la isla de Cuba:

" La población hispánica asentada en Cuba a nivel de las regiones de procedencia, según la muestra, tiene un predominio canario desde la primera información de los archivos estudiados hasta fines del período colonial; ésta se asienta en el área occidental y su índice sobrepasa un tercio de todos los componentes hispánicos desde el punto de vista diacrónico" 72.

En los cuadros nº. 3 y 4, los profesores Maluquer y Guanche Pérez nos plantean la periodización que se produjo , de 1800 a 1851, en la entrada de emigrantes de origen hispánico por el puerto de La Habana.

Para el período 1800 a 1835, según los datos provisionales reflejados en el cuadro nº. 3, se observa la presencia mayoritaria de canarios en el conjunto de la inmigración española que penetró en la isla de Cuba.

3. Construcción del ferrocarril La Habana-Güines, 1836-1838

En las primeras décadas del siglo XIX la isla de Cuba se vió afectada por una serie de transformaciones económicas, vinculadas fundamentalmente al desarrollo de los cultivos de azúcar y café 73; en esta época la producción azucarera, sobretodo, seguía dependiendo de la mano de obra esclava. Para favorecer el desarrollo económico de los grandes hacendados, con importantes intereses en la exportación de los citados productos, fue preciso la mejora de las vías de comunicación, tanto marítimas como terrestres, que unían las zonas productoras con la capital habanera. En el conjunto de transformaciones de las redes de comunicación, destacó el proyecto de construcción del ferrocarril entre La Habana y Güines, (1834). Dicha línea férrea sería la primera que se construyó en Iberoamérica, incluso antes de que se iniciaran proyectos similares en el territorio peninsular español. Si hacemos recuento de obras públicas que se estuvieran ejecutando en Canarias, durante estos años, encontramos la remodelación del camino que unía la ciudad de La Laguna con la Villa de Santa Cruz; y otra obra pública de cierta entidad, cuyos trabajos se iniciaron en Febrero de 1837, fue la nivelación y desagüe de la antigua laguna que daba nombre a la capital de la isla. La reducida entidad económica de tales trabajos, nos hablan de las diferencias palpables, especial-mente en la primera mitad del siglo XIX, entre la estructura socio-económica del Archipiélago Canario y la de la isla de Cuba.

La construcción del ferrocarril La Habana-Güines tuvo efectos muy positivos, en el abaratamiento de los precios del transporte, tanto de personas como de mercancías:

" El efecto inmediato de los ferrocarriles fue el de reducir enormemente el coste del transporte del azú car. En 1830, el transporte de una caja de tres a cuatro quintales de azúcar desde Güines a La Habana, por medio de mulas o bueyes, venía a costar 12,50 pesos. Por tren, en cambio, el coste bajó de inmediato a 1,25 pesos, y en 1863, a un peso. Nadie perdió dinero: así, Tomás Terry, el rey de las mulas de Cienfuegos, fue uno de los que más apoyó la construcción de ferrocarriles. Por otra parte, la caña seguía siendo transportada, desde el campo al molino, por medio de bueyes; pero incluso en este sentido se realizó un experimento: Patricio de la Guardia importó treinta y seis camellos para el molino San Ignacio, en el valle de Yumurí, Matanzas " 74.

La Sociedad Económica de Amigos del País, de Cuba, fue la entidad pública que acogió más favorablemente, desde el primer momento, el proyecto de construcción de una línea férrea en la isla de Cuba. Del apoyo prestado nos informan la famosa Memoria sobre los caminos de Cuba de Saco, o los acuerdos reflejados en los libros de Actas de la citada Sociedad pertenecientes a la década de 1830. Esta iniciativa privada contaría también con la colaboración de algunas autoridades políticas de Cuba que hicieron suyo el proyecto; habría que citar el empuje decisivo y el respaldo obtenido del Super-intendente de Hacienda y el de una institución que ya se había desgajado del antiguo Real Consulado, la Junta de Fomento de Agricultura y Comercio75; pero tampoco debemos olvidar la fuerte oposición planteada al desarrollo de este proyecto por el Capitán General de la isla, D. Miguel Tacón.

Como era previsible, en los trabajos iniciales de proyección del trazado de las futuras líneas de ferrocarril se hicieron los correspondientes estudios económicos y se valo-raron muy positivamente los datos e informes llegados desde Estados Unidos e Inglaterra, en concreto, los de John L. Sullivan, Mr. David F. Waymoth, Francisco y Félix Le Maur, así como el de Juan Martínez. En 1833 el secretario de la Junta de Fomento de Agricultura y Comercio de la Isla de Cuba presentó uno de los primeros informes económicos, donde se planteaban las posibilidades y los beneficios económicos que se podrían obtener de la línea La Habana-Güines. Así, se esperaba trans-portar un total de 3,723,185 arrobas de frutas, procedentes del partido de Güines y zonas limítrofes con la capital habanera; en el retorno, la cifra que se barajaba era la de un contingente de 1,238,690 arrobas de mercancías que podría verse aumentado con las aportadas por las poblaciones establecidas a lo largo del tendido ferroviario,

"... este tráfico, junto con el de viajeros, podría llegar a producir unos beneficios anuales de 170,932 pesos netos " 76.

En el mismo año la Junta de Fomento, a través de la Comisión del Camino de Hierro asumirá el proyecto y solicitó a la Corona española la promulgación de la Real Orden que autorizara la construcción del ferrocarril La Habana-Güines, al mismo tiempo que se facultara a la citada comisión para la negociación de un préstamo que hiciera posible el inicio de los trabajos. La tan esperada Real Orden está fechada el 12 de Octubre de 1834 y en ella se aprobó lo solicitado, autorizando a la Real Junta de Fomento a hipotecar sus rentas, consti-tuídas en aval para la negociación del préstamo tramitado en Inglaterra. Seis días después se firmaría en Madrid el contrato de crédito, entre el apoderado de la Junta de Fomento de la Agricultura y Comercio de la Isla de Cuba y D. Alejandro Robertson, agente del Comercio en Londres. El capital nominal que se negoció alcanzó la cifra de 2,000,000 pesos, procediéndose a un primer desembolso que se entregó a la Junta por un total de 1,649,998 pesos. Posteriormente y dados los desajustes entre los gastos previstos con los gastos reales, se tuvo que acudir a la negociación de un nuevo préstamo por un monto de 500,000 pesos nominales (Octubre de 1837) a los que se cargarían los gastos por quebranto, dividendos, comisión, materiales y suplementos, elevandose la suma a 1,829,239 pesos; teniendo en cuenta que las obras se iniciaron el 19 de Noviembre de 1835 y que el tramo final Bejucal-Güines, se inauguró el 19 de Noviembre de 1838, el ritmo de trabajo fue bastante rápido, puesto que en tres años se abrieron un total de 72,08 Km., después de haber arrostrado numerosas dificultades económicas, políticas, reivindicaciones laborales, sabotajes internos, problemas con la topografía de la zona, etc., 77.

Para concluir el apartado de los gastos originados por el ferrocarril cubano La Habana-Güines, debemos tomar en consideración las palabras del profesor Moyano:

" La Real Junta de Fomento gastó en hacer 17 leguas- 72 km. de camino - 2,005,478 ... pesos, y en conseguir un dinero que no poseía para acometer la obra,la cifra de 1,280,237... pesos que unidos a otrosgastos de 174,134 ... pesos, asciende el total a3,459,850/ 4 - ½ pesos " 78.

Una vez finalizadas las obras, comenzó a tomar cuerpo la idea de privatizarlo; aunque había sido hasta esa fecha una obra avalada por un organismo público como era la Junta de Fomento, desde el primer momento la apertura del ferrocarril contó con el apoyo decidido de la burguesía criolla. En la R. O. de 20 de Junio de 1839 se contemplaba la posibilidad de que pasara a manos privadas, autorizando el arrendamiento o enajenación de la propiedad del mismo. El precio base o de partida se cifró en 3,000,000 pesos al 6% de interés y una amortización anual del 30% del capital que habría que cubrirse a partir del cuarto año79.

Dos grupos económicos, de gran peso social, se interesaron por la puja; al parecer en este enfrentamiento financiero subyacían intereses políticos manifiestos. Un primer grupo estaba configurado por determinados individuos de mentalidad reaccionaria, controlado por peninsulares y sus descendientes que se encontraban especialmente sensibilizados por los acontecimientos producidos en el continente surameri-cano y que muy pronto tendrían su reflejo en Cuba y Puerto Rico. Por otro, un núcleo conformado por los hacendados criollos que se consideraban dignos representantes de la burguesía criolla progresista80.

Finalmente, el 11 de Enero de 1842 el consorcio de hacendados que se había constituído en Compañía Anónima por acciones , se hizo con la propiedad de la empresa del Camino de Hierro de La Habana; el precio final de la operación fue de 3,669,127 pesos, además de una serie de ventajas como la habilitación del puerto de Batabanó para la navegación nacional y extranjera, la exoneración del pago de impuestos sobre los materiales ferroviarios importados, también consiguieron la libre disposición de los emancipados cedidos por el gobierno hasta que fueran reclamados81.

En torno a los años 1867-1868, siguiendo el modelo del ferrocarril La Habana-Güines, se continuó diseñando la red ferroviaria de tipo regional en la isla de Cuba; así en la zona de mayor especialización en cuanto a la producción azucarera que se extendía desde La Habana-San Antonio (O.) a Cienfuegos (E), se consolidó una mayor densidad en el trazado de nuevos enlaces ferroviarios, favoreciendo así el transporte de viajeros y la salida al exterior de la producción azucarera.

4. El plan de trabajo utilizado para la construcción del ferrocarril la Habana-Güines

Una vez que se había obtenido el capital inicial para comenzar las obras del ferrocarril habanero, superadas las dificultades económicas y políticas, y orillada hasta cierto punto la abierta oposición del Capitán General Miguel Tacón, motivada por su rechazo a la participación extranjera en el desarrollo del proyecto, la Junta de Fomento contrató en Estados Unidos a D. Benjamín Wright (director consultor) y a D. Alfredo Kruger y D. B. Wright, Junior, como ingenieros principales para la construcción definitiva de la línea férrea La Habana-Güines. Junto a este personal directivo hubo que contar con la participación de un reducido grupo de personal técnico especializado: cinco ayudantes, quince subayudantes y un dibujante con sus asistentes. Estos eran, en conjunto, los cuadros directivos y especializados de la empresa, a los que debemos sumar la fuerza del trabajo de miles de jornaleros que desarrollaron su trabajo en un perjudicial ambiente de insalu-bridad, miseria y explotación.

Tenemos que acudir a la información aportada por Moyano Bazzani para conocer el origen de los distintos contingentes de jornaleros ferroviarios:

" Aparte de la iniciativa criolla y de las aportaciones de la población sajona...en las tareas agobiantes de la construcción participaron artesanos, jornaleros cubanos prisioneros, peones irlandeses, canarios contratados expresamente para la obra, emancipados africanos retenidos ilegalmente en servidumbre tras haber sido liberados, esclavos que eran propiedad de la Junta o alquilados a sus amos y cimarrones capturados"82.

Debemos señalar que bajo la denominación de irlandeses, la llamada colonia irlandesa, estaba conformada por un conjunto de obreros de distintas nacionalidades que fueron traídos desde los Estados Unidos. Entre ellos se podían encontrar alemanes, ingleses, holandeses y un pequeño grupo de inmigrantes llegados a Estados Unidos, así como naturales norteamericanos. El cuadro siguiente plantea el origen diverso de los jornaleros que fueron empleados, desde 1835 a 1837, en la construcción de la línea férrea :

La obtención de mano de obra jornalera fue la prioridad establecida por la Junta de Fomento, consciente de su escasez en la isla de Cuba y de la competencia feroz, en el mercado del trabajo, planteada por el sector agrícola. Ésta fue una de las razones que más influyó en la decisión de la Junta de acudir a Estados Unidos y a las Canarias para obtener la mano de obra jornalera e inmigrante necesaria. Dada la necesidad de esa mano de obra, no siempre la selección efectuada al menos entre los isleños tuvo en cuenta la cualificación profesional de los mismos; aunque debemos recordar que hubo intercambio de información , para conseguir una correcta selección del contingente de jornaleros canarios, entre el Conde de Villanueva y D. José Marín, Capitán General de Canarias 83.

Los gastos originados por el pago de jornales y mantenimiento de la colonia irlandesa e isleña alcanzaron el monto de 425,464 pesos, lo que suponía el 21,3% del coste real del ferrocarril La Habana-Güines. Por lo que se refiere a los pagos efectuados a los canarios, debemos mencionar que el total de cantidades adelantadas a los 927 contratados fueron 48,105 pesos 61/2 reales, además en concepto de reembolsos por jornales de los isleños la Junta recuperó 18,880 pesos 1 real, y por entregas de los mismos, 10,767 pesos 5 reales; todo ello da un balance de 18,503 pesos, 6 reales 84.

Ante el temor de las deserciones (penada con la cárcel e incluso el fusilamiento), se aplicó un régimen cuasi militar a los jornaleros ferroviarios, contratados para la construcción de la línea férrea La Habana-Güines. Los problemas planteados por las condiciones climáticas, insalubridad de la zona de trabajo y enfermedades, se vieron agudizados por el sistema de trabajo utilizado, que era de una enorme dureza; a todo ello hay que añadir las perniciosas consecuencias del trato recibido por parte de la propia Junta de Fomento. La explotación se aplicó indistintamente sobre las dos colonias de trabajadores, la de los irlandeses y la de los isleños. Con respecto a los primeros se ha dicho lo siguiente:

" ...los irlandeses al menos, sufrieron mucho y se vieron reducidos a la mendicidad " 85.

En relación a los canarios, la situación ha sido valorada por Eduardo L. Moyano:

" Como ya hemos mencionado, durante el transcurso de las obras llegó a ser la vida cotidiana de estos obreros muy amarga, denigrante y vergonzosa.

Fueron sometidos a tareas penosas y con jornadas que superaban ampliamente el tiempo medio y lógico por el cual habían sido contratados. También hubo contrariedades en cuanto a la alimentación. En el mes de enero de 1837, la comida que servían a los canarios era tan mala y pobre que el problema llegó hasta la capitanía general, ante la que se acusó a la Junta de Fomento, alegando que su contratista de comida aumentaba sus beneficios económicos a costa del hambre de los obreros y trabajadores del ferrocarril. La Junta ante estas reclamaciones se defendía manifestando que el trato que recibían estos hombres era magnífico asegurando que cuando enfermaban se les daba un rancho igual al que se servía en la cárcel habanera (el subrayado es nuestro).

En el apartado siguiente dedicaremos nuestro esfuerzo a reflexionar sobre el desarrollo de las contratas isleñas que se firmaron en el año 1836, entre la Real Junta y las Compañías Comerciales que se encargaron del traslado de mano de obra para el ferrocarril.

5. La Real Junta de Fomento de Cuba y las contratas de isleños

Según los datos obtenidos, la Real Junta de Fomento inició, a partir de 1835, su estrategia para captar recursos humanos y destinarlos a la obra de construcción del ferrocarril La Habana-Güines. La citada corporación firmó contratos globales con algunas Compañías comerciales y determinadas personas que se dedicaban al tráfico comercial cubano, estipulando diversas cláusulas entre las que destaca la de entregar a pie de obra " hombres sanos y trabajadores". Para el caso isleño conocemos que desde el mes de Mayo, del citado año, Manuel Cabrera vº. de Gran Canaria autorizó a su hijo Domingo Cabrera para el traslado de jornaleros en el barco de su propiedad, el San Vicente, que a su vez estaba capitaneado por su otro hijo Antonio Cabrera86. Posiblemente en los últimos meses del año la Junta había solicitado, también, mano de obra isleña a Juan Morales, vº. de Santa Cruz de Tenerife. En cualquier caso el grueso de las contratas de peones canarios las tramitaron la Compañía González y Forstall y en menor medida D. Jacinto González Bermúdez, propietario de otro barco El Laberinto.

En relación al origen y actividad desempeñada por la Cª. González & Forstall en la isla de Cuba, no podemos aportar demasiada información. Ésta debemos recabarla en las fuentes documentales cubanas, especialmente en los protocolos notariales y en los fondos de la Real Junta de Fomento de Agricultura y Comercio. Sin embargo podemos adelantar que en 1826, D. Pedro Forstall, realizó un primer viaje a La Habana que repitió en 1834 acompañando a su hermano Juan. Alargó su estancia en la isla cubana hasta 1839, año en que regresó a Tenerife para posteriormente efectuar un tercer y último viaje a las Antillas. Además en 1837 lo hemos encontrado como representante comercial del periódico tinerfeño El Atlante en la ciudad de Matanzas. Esa función comercial la compartía con su hermano Juan que la regentaba en la ciudad de Matanzas87.

No es nada extraño suponer que estas sucesivas y prolon-gadas estancias de los hermanos Forstall en Cuba, sirvieron para consolidar los lazos comerciales que se establecieron con la Junta de Fomento, potenciándose la creación de la Cª González & Forstall como filial de la firma principal, en San-ta Cruz de Tenerife, denominada D. Pedro Forstall e Hijos.

A continuación trataremos de analizar la aportación, desde el siglo XVIII en adelante, de la familia Fostall a la historia comercial de Canarias.

En la primera mitad del siglo XVIII se produjo el asentamiento definitivo de familias irlandesas que construirán sus residencias y levantarán sus casas comerciales en las islas de Tenerife, Gran Canaria y La Palma. Esta decisión debemos relacionarla, además de otras circunstancias, con la larga trayectoria experimentada desde el siglo XVII, a la sombra de las relaciones comerciales entre el Archipiélago Canario y las islas británicas que se habían basado, fundamentalmente, en la exportación de los vinos isleños. Dentro del conjunto de familias irlandesas que se estable-cieron en Tenerife (los apellidos más conocidos son los Cólogan, Murphy, FitzGerald, Madan, Mead, Commyns, Power, Creagh, White...) hay que mencionar a los Fostall 88.

El miembro fundador de este clan familiar en Santa Cruz de Tenerife, fue D. Pedro Forstall quien había nacido en la ciudad irlandesa de Kilkenny y en 1776 se declaraba como vecino del Puerto de Santa Cruz, con motivo de la firma de su testamento. Este D. Pedro contrajo matrimonio con Dña. María Antonia Rusell, natural de La Laguna pero sus padres D. Andrés Rusell y Dña. Elena Prendergast lo eran, también, del reino de Irlanda. Dicho matrimonió procreó los siguientes hijos: Dª. María Francisca, D. Juan Francisco, Dª. Elena María y D. Pedro Francisco Forstall.

Ambas familias, los Rusell y los Forstall fueron desta-cados protectores de la Capilla del Señor del Huerto, junto al convento de San Francisco de Santa Cruz de Tenerife. Se nos describe en los siguientes términos la actuación piadosa de las dos familias irlandesas-tinerfeñas:

" Los hermanos Tomás Juan Rusell y Andrés Gregorio Rusell levantaron y a toda perfección la Capilla del Señor del Huerto de Santa Cruz de Tenerife...de suerte que pudo hacerse su inauguración el 24 de febrero de 1760... Si a la familia de Rusell se debe la edificación de la Capilla del Señor del Huerto, a la de Forstall se debe igualmente su decoración. Los padres de esta familia fueron los irlandeses D. Francisco Forstall y Doña María Butler, cuyo hijo Pedro, también irlandés, dió entre otras cosas a la capilla, según consta de las cuentas de 1769-1774, una araña de bronce dorado de tres cuerpos y dieciocho brazos, fabricada en Londres en 1773... y parece que se colocó en la Capilla en agosto de 1775" 89.

La devoción de D. Pedro Forstall por el Señor del Huerto y el vigoroso deseo de permanencia más allá de la muerte, le llevaron a establecer en su testamento una cláusula del siguiente tenor:

"... pido que se le dé sepultura (a su cuerpo amortajado con el hábito de San Francisco) en la bóveda y sepulcro mayor que tengo en la Capilla del Señor San Pedro de Alcántara de este referido Puerto que viene a quedar debaxo del Arco al lado de la Epístola..." 90.

D. Pedro Forstall se dedicó a actividades comerciales, tanto en las islas como en Europa (suponemos que especial-mente con Irlanda), además del continente americano. Esta línea comercial se mantuvo en la familia y su nieto D. Bernar-do Forstall, dedicaría notables esfuerzos a potenciar su desarrollo.

En el mencionado testamento se cita que de los cuatro hijos del matrimonio Forstall-Rusell, sólo el varón, D. Francisco Pedro adquirió una sólida preparación profesional, 1773 lo encontramos en el colegio de la ciudad de Sant Omen de Flandes, posteriormente en el Colegio de Navarra de París.

Por lo que se refiere a la casa familiar y sede de la Cª. de Comercio91 sólo sabemos que se encontraba situada en la calle de la Marina, frente al reducto o batería de Ntra. Sra. de La Rosa de la que D. Pedro era castellano; lindante por un lado, con la casa de D. Lázaro de Abreu, del Consejo de la Real Hacienda y por otro, con la de D. Diego Fernández Calderín.

Sobre D. Francisco Pedro Forstall conocemos lo manifestado en su testamento que otorgó el 14 de Noviembre de 1810; a través de dicho documento se trasluce que murió por efectos de la epidemia desatada en dicho año sobre los habitantes de Santa Cruz de Tenerife. Aunque disponía de sepulcro mayor en la capilla de la Venerable Orden Tercera, renunció a ese derecho, pidiendo ser enterrado en el camposanto habilitado por la justicia para los cadáveres originados por la citada epidemia.

D. Francisco Pedro casó con Dña. María del Rosario Blanco (apellido White, de origen irlandés, castellanizado), y declaró por sus universales herederos a D. Pedro, D. Bernardo Forstall, D. Juan, Dª. María Antonia y Dª. Bárbara Forstall y Blanco, que quedaron bajo la tutela de su hermana y tía Dª. Elena Forstall. Manifiesta D. Francisco que a la muerte de su padre, sólo quedaron como herederos universales su hermana Elena y él; al parecer ambos siguieron regentando la Casa comercial, dado que no hubo división de herencia por lo que:

"... hemos continuado sin distinción en la Compañía de Comercio, bajo el título de Dn. Pedro Forstall e hijos, por lo que todas las existencias que hayan en la casa nos pertenecen de por mitad, así como somos responsables a cualquiera créditos que resulten contra ella" 92.

Así pués vemos cómo, en las primeras décadas del siglo XIX, los hermanos Francisco Pedro y Elena mantuvieron la tradición comercial de la familia Forstall, denominándose la firma D. Pedro Forstall & Hijos, que sería posteriormente retomada por D. Bernardo Forstall Blanco.

En 1822 aparecía como única gestora de la anterior Cª., Dña. Elena, ya que en dicha fecha (fallecido su hermano el 16 de Noviembre de 1810) comparecieron sus sobrinos, entre ellos D. Bernardo, de edad inferior a 25 años; para negociar un crédito con la firma inglesa Casa de los sres. Daniel Henrique y Juan Antonio Rucker y Compañía de Londres quienes le reconocían un crédito que ascendía 129,157 pesos corrientes. Como garantía hipotecaria del mismo se situaron las ocho casas de la familia localizadas en Santa Cruz, exactamente, en las calles de la Marina, San Felipe Neri, San Martín y San Francisco, por un valor global de 54,475 pesos93

Sobre la solvencia de la Casa Forstall se hacía el siguiente comentario por parte de D. Patricio Murphy, vº. de Santa Cruz y del comercio, uno de los testigos del expediente judicial para garantizar el crédito:

"... y resulta que ésta, después de la más detenida meditación y de los más activos esfuerzos para mejorar la suerte de sus negocios por otros medios, nolo han podido alcanzar, y ven que aquellos caminan a una decadencia progresiva por falta del auxilio eficaz de quien coopere en su adelantamiento: que en tales circunstancias y considerando también las antiguas e íntimas relaciones mercantiles que han reinado entre su Casa y la de Rucker..." 94

Finalmente D. Bernardo Forstall aparecerá el 2 de Abril de 1836 como consignatario y representante de la Cª González & Forstall, constituyéndose en el responsable de la tramitación de un elevado número de contratas para el ferrocarril la Habana-Güines. La actividad comercial desarrollada por su propia Compañía, la de D. Bernardo Forstall, venía avalada por una formación profesional que posiblemente obtuvo en Londres, al igual que lo había realizado su hermano Pedro. La primera referencia sobre los negocios emprendidos por Bernardo Forstall nos remite a Febrero de 1837, fecha en la que recibía 21 fardos de lino reenviados desde el Puerto de La Cruz al de Santa Cruz en el navío San Juan de Arucas95.

Además de participar directamente en el comercio canario-americano, aprovechando los diversos viajes de los navíos Santa Cruz de Tenerife y Argos, obtuvo notables beneficios comerciales a través de sus contactos con los mercados británicos (Inglaterra y Gibraltar); sin mencionar los que estableció con la Península Ibérica (resto del Estado español y Portugal). Su actividad la desarrolló también, en el seno de determinadas corporaciones mercantiles de Santa Cruz de Tene-rife, en este sentido lo hemos localizado como Vicepresidente de la Junta de Comercio de la Provincia de Canarias en Febrero de 1838.

Según se refleja en los protocolos notariales que se incorporan al cuadro nº. 6, la Cª. González & Forstall contrató, en Abril de 1836, con D. Bernardo Forstall el envío de jornaleros isleños para las obras ferroviarias de Cuba. Por otra parte, la representación asignada al referido D. Bernardo como único consignatario en Canarias de la Real Junta de Fomento permaneció vigente hasta el año 1853, en que se nombró un nuevo representante, sólo para la isla de La Palma, en la per-sona de D. José Mendoza, vecino y del comercio de aquella isla96

Continuando con el traslado de operarios para el ferrocarril habanero, hemos de decir que localizamos la tramitación directa de 25 contratas, gestionadas por D. Bernardo Forstall, que se remitieron en el navío Santa Cruz de Tenerife. A su vez, éste encargó a tres apoderados (Ramón García Panasco, José Marti y Nin y Juan M. Foronda) para que procedieran a la recluta de posibles voluntarios. La labor ejecutada por ellos tuvo una especial importancia (194 contratas); ya que García Panasco consiguió la firma de 130 contratas, José Marti un total de 58, y Juan Foronda sólo 7 (Vid. cuadro nº. 6).

El interés planteado por la Compañía González & Forstall en la obtención de mano de obra jornalera, impulsó a la citada entidad a firmar otros contratos con personas ajenas, en principio, a la referida sociedad; nos referimos a los acuerdos que se establecieron con D. Francisco González de Ventoso, vecino y del comercio del Puerto de La Cruz. Éste fue uno de los comerciantes de mayor poder económico en todo el Valle de La Orotava quien llevó a cotas elevadas los negocios realizados a través de la Casa comercial Ventoso97.

La actividad económica desplegada por la mencionada Casa comercial la hemos constatado desde los primeros años del siglo XIX, fecha en la que aparece vinculada a la Compañía de Pesca de África, junto al resto de los principales comerciantes del Puerto de La Cruz que obtenían importantes beneficios de las pesqueras en el banco Canario-Sahariano, especialmente de la pesca del salado. Para el año 1816, el cronista portuense Alvarez Rixo, nos hace la siguiente descripción:

" Las casas consideradas por ahora como comerciantes por mayor, eran 10, a saber: Cólogan, Pasley Litle y Cía, Hijos de Barry, Stuart Bruce, Power, Ventoso, Cullen, Grauman y Mac Daniel, Nieves, Lavaggi..."98

La relación de la Casa Ventoso con la Cía González y Forstall nos aparece documentada en Febrero de 1836, es posible que tales vinculaciones económicas se produjeran con anterioridad. Sin duda hay que destacar el trato directo que se estableció entre Ventoso y Bernardo Forstall, fundamental-mente con mercancías de procedencia europea y americana, utilizando de forma alternativa los servicios del bergantín Neptuno del que era propietario el primero.

A raíz de la mencionada fecha la Cía González & Forstall reclamaba al citado Francisco González Ventoso el envío de isleños contratados. Esa demanda se llevó a cabo puntualmente, remitiéndose desde la zona norte de la isla de Tenerife, en concreto del Valle de La Orotava, un total de 279 contratas (localizadas) y 59 acompañantes. Tales cifras sitúan a González de Ventoso en el primer lugar dentro de los conciertos establecidos por la Cía González & Forstall con objeto de captar mano de obra jornalera en Canarias. Las sucesivas remesas zarparon del Puerto de La Cruz y de Santa Cruz de Tenerife, a bordo de los bergantines Neptuno (Capitán: D. Pedro Arocena), El Diamante (Capitán: D. José Arocena) y El Marinero (D. Leandro de la Rosa); (Vid., cuadro nº. 6).

Este intenso tráfico canario-americano desarrollado por la Casa Ventoso se vió complementado, en años posteriores, con la propiedad y tráfico efectuado con otros dos bergantines, El Orotava y El Correo de Tenerife (barco de 200 toneladas, botado en 1843 para el tráfico con América y Europa; en Enero de 1848, en un viaje de regreso desde los E.E.U.U. naufragó) y la goleta (de la que desconocemos su nombre) que se destinó preferentemente para el comercio con los mercados del Norte de Europa99. Al igual que el resto de los comerciantes, al por mayor, establecidos desde antiguo en las islas, la Casa Ventoso mantuvo un fructífero comercio triangular entre los mercados del Norte de Europa, los de las antiguas colonias británicas en América del Norte/ posesiones españolas iberoamericanas y el propio Archipiélago Canario. Según parece, no siempre el desempeño de sus actividades comerciales fue todo lo limpio posible, ya que en 1849 fue acusado, ante el Intendente de Rentas, de haber realizado contrabando con lienzos y otras mercancías. Sin embargo esa acusación nunca se pudo demostrar, siendo las rencillas políticas las instigadoras de tal requerimiento judicial.

D. Francisco González Ventoso ocupaba un lugar destacado dentro de la burguesía del Valle de La Orotava, no sólo desde el punto de vista comercial sino también en el panorama político de la comarca. Jugó un intenso papel político desde el año 1822, en que fue nombrado Comandante-Teniente de los Cívicos del Puerto de La Cruz; posteriormente sería Alcalde segundo (1823), Alcalde Real (1835), Alcalde Constitucional (1836) y Alcalde primero (1839), 100.

Finalmente, en el envío de contratas isleñas hacia Cuba a través de la Cía González & Fortall, debemos mencionar el reducido papel representado por Juan Manuel Foronda quien en Julio de 1836, en el bargantín-goleta Aurora.El Paquete de Tenerife, enviaba 6 contratados y 1 acompañante.

Así tenemos que utilizando los "servicios" de la Cía. González & Forstall, desembarcaron en La Habana un total de 490 contratas y 131 acompañantes, arrojando un monto total de 621 personas que marcharon a trabajar, en 1836, al ferrocarril La Habana-Güines. El traslado de todas estas personas se pudo llevar a cabo gracias a la intermediación de los González-Forstall en Cuba y de sus subcontratistas en Canarias.

El segundo contratista de la Junta de Fomento que más jornaleros desplazó hasta Cuba, fue D. Jacinto González Bermúdez quien a través de su representante, D. Buenaventura de Los Ríos, consiguió reunir un total de 99 contratas y 56 acompañantes. Este conjunto de 155 pasajeros fueron transportados en la goleta La Rosa(a). Fortuna (Cap.: D. José Fortunato Pereira) y el bergantín-goleta El Laberinto o El Intrépido (Cap.: D. Jerónimo Navarro).

Finalmente, dentro del conjunto de contratas localizadas, también se hace alusión al trabajo realizado por la familia Cabrera en la captación de mano de obra para las obras ferroviarias de Cuba. Nos referimos a D. Manuel Cabrera, propietario del bergantín-goleta San Vicente que llevó hasta La Habana un contingente de 71 pasajeros, de los cuales 64 eran contratas y 7 acompañantes. La firma de las contratas las realizó Domingo Cabrera y la autorización para el embarque de las mismas correspondió a su padre, D. Manuel Cabrera, quien había otorgado el correspondiente documento público el 29 de Abril de 1836 ante el escribano de Las Palmas, D. Francisco de Quesada. La empresa familiar se veía completada con el trabajo de su otro hijo Antonio, a la sazón capitán del citado bergantín San Vicente.

Si prestamos un poco de atención al origen insular de las 709 contratas que hemos localizado debemos decir lo siguiente. La investigadora Cristina Albelo consiguió identificar, en los protocolos del Archivo Histórico Provincial de Las Palmas de Gran Canaria un total de 147 firmantes de contratas que iban acompañados de 59 familiares. Ambas cifras arrojan un total de 206 personas, de las cuales 188 eran naturales de Gran Canaria; de Fuerteventura, 14; Lanzarote, 1; Tenerife, 3.

Por nuestra parte , presentamos un total de 562 contrata-dos en Tenerife que fueron acompañados de 79 familiares, por lo que hacen un monto final de 641 individuos. El referido to-tal se encuentra repartido entre los naturales de las islas según se refiere a continuación: Tenerife, 518; Gran Canaria, 31; La Gomera, 10; y Fuerteventura, 3.

Sumando globalmente, la aportación de los naturales de las islas al número final de 847 personas que marcharon a La Habana, independientemente del lugar por el que embarcaron, sería la de: Tenerife, 600; Gran Canaria, 219; La Gomera, 10; Fuerteventura, 17; Lanzarote, 1. Si desglosamos las cifras que se refieren sólo a las contratas, tendríamos que subdividir-las en en dos grandes bloques: en Gran Canaria, se obtuvieron 147 y en Tenerife, 562; (Vid. cuadro nº. 7).

Si tenemos en cuenta que según los datos cubanos se firmaron un total de 927 contratas, nos quedan por localizar unas 218. Si analizamos la dinámica de la documentación canario-cubana que se refiere a esta peculiar mano de obra isleña nos atreveríamos a afirmar que gran parte de esas 218 contratas, aún no identificadas, se encuentran entre los protocolos notariales del Archivo Histórico Provincial de Santa Cruz de Tenerife. Otro cupo importante de contratas pensamos localizarlas en la isla de La Palma, lugar donde posiblemente se firmaron tales contratos, no sólo por parte de los palmeros sino también por los herreños. Quedando demostra-da palpablemente la participación de todas las islas en el envío de jornaleros para la construcción del ferrocarril La Habana-Güines.

En el cuadro nº. 7 hemos querido reflejar la secuencia mensual (año 1836) que se produjo en la salida de jornaleros para Cuba.

En líneas anteriores hemos hecho alusión a los diferentes navíos que en el año 1836 trasladaron, hasta el puerto de La Habana, el conjunto de contratas isleñas para el trabajo del ferrocarril cubano. Estos barcos fueron: El Argos101 (Cap.: D. Juan Castro); el bergantín El Neptuno (Cap.:D. Pedro Arocena); El Diamante; El Marinero (Cap.: D. Leandro de La Rosa); la goleta La Rosa(a). Fortuna (Cap.: D. José Fortunato Pereira); el bergantín-goleta San Vicente (Cap.: D. Antonio Cabrera); el bergantín Santa Cruz de Tenerife (Cap.: Germán García); el bergantín-goleta Aurora.Alias El Paquete de Tenerife (Cap.: Diego Cáuter); el bergantín-goleta El Intrépido o Laberinto (Cap. D. Jerónimo Navarro). De esta relación de barcos que procedieron al transporte de los citados pasajeros, destaca con una gran ventaja sobre los demás el bergantín Neptuno en el que zarparon de las islas un total de 338 contratados. Los navíos denominados Neptuno102, San Vicente y Laberinto, después de zarpar de Gran Canaria hicieron escala en Tenerife para completar el cupo de pasajeros antes de rendir viaje en Cuba. El resto de los barcos mencionados al parecer sólo hicieron la ruta Santa Cruz de Tenerife/Puerto de La Cruz-La Habana. En el cuadro nº. 8 que exponemos a continuación, se plantea la distribución de contratas/pasajeros, según puerto de salida y navíos.

En el conjunto de pasajeros identificados que acompañaron a los contratados no debemos olvidarnos de la presencia de las mujeres que en calidad de esposas o madres se trasladaron a Cuba con la idea de obtener los recursos necesarios para la supervivencia del grupo familiar. Este grupo de 79 mujeres compartió, codo a codo, con sus maridos o hijos el duro trabajo de la construcción del ferrocarril.

En otro lugar de este trabajo hicimos referencia a las condiciones establecidas por la Junta de Fomento de Cuba, con sus respectivos contratistas, para proceder al adelanto de 44 pesos (de media) por persona que firmara la contrata. Ese dinero sería reintegrado por los jornaleros con cargo al descuento mensual de 1/3 de su jornal, trabajado en Cuba. En el Archivo Nacional de Cuba se conservan numerosos documentos que nos hablan del permanente interés de la Real Junta de Fomento por recuperar esas cantidades de las que le eran deudores los isleños contratados. Entre ellos y a raíz de un informe dirigido al Presidente de la Junta para evitar las deserciones de los contratados, se dice:

" Será pues infalible la pérdida de 48,227 pesos 2/2 rs. que la Real Junta de Fomento tiene anticipados a la cuenta de contrata de isleños..."103

En el cuadro nº. 9 hemos anotado las diferentes partidas que los contratistas y subcontratistas, en nombre de la Junta de Fomento, adelantaron a los jornaleros contratados que pudimos identificar. Dicha cantidad asciende a 31,978 pesos, con los que se pagó el flete de los pasajeros a los dueños de los navíos más el beneficio comercial asignado a los intermediarios.